Frank Herfort est un photographe documentaire et d’architecture basé à Moscou et à Berlin. Nous avons sélectionné, à l’occasion de la sortie prochaine de son livre, « CCCP Underground », cette présentation qu’il en donne, récemment publiée dans le New York Times et illustrée de ses photos.
Il faisait froid en ce mois de décembre 2014, et j’attendais le train à Shchukinskaya ( Щукинская), une station de la ligne Tagansko-Krasnopresnenskaya Таганско-Краснопресненская линия du métro de Moscou.
Bien que les rames de métro de Moscou soient réputées pour leur ponctualité, ce train particulier était en retard, ce qui me donnait plus de temps que d’habitude pour contempler le paysage autour de moi.
Là, dans une station toute simple et ordinaire et qui n’est généralement pas célèbre pour sa beauté, j’ai remarqué les panneaux d’aluminium uniformément sculptés le long de la voie. Leurs motifs étaient fascinants. J’ai pris quelques photos rapides.
Un instant plus tard, mon train arriva. Je suis monté dans une voiture avec le reste de la foule et j’ai quitté la gare.
Mon expérience à Shchukinskaya a été un événement éphémère et apparemment insignifiant, et pourtant il m’a lancé sur un projet que j’envisageais depuis des années – un projet qui occuperait plus d’une demi-décennie de ma vie professionnelle.
Entre 2014 et 2020, j’ai photographié tous les métros existants de l’ère soviétique, visitant finalement plus de 770 stations dans 19 villes. Mon objectif était de créer une archive aussi complète que possible des métros.
Ce ne sont pas seulement les stations individuelles qui ont captivé mon imagination – bien que beaucoup soient indéniablement étonnantes en elles-mêmes. C’est plutôt l’ensemble du système souterrain, à la fois à Moscou et dans d’autres villes de l’ex-URSS, qui m’a inspiré : la mystique, l’immensité, le sens omniprésent d’une autorité colossale.
J’ai également été attiré par d’innombrables détails : lampes, bancs, carreaux, ornements, mosaïques, escaliers, ascenseurs et autres œuvres d’art faites à la main en marbre ou en bois.
Pendant longtemps, le projet a semblé incroyablement intimidant. Le nombre de stations semblait infini, chacune pleine de passagers transversaux et d’éléments décoratifs.
À lui seul, le métro de Moscou, qui a ouvert ses portes en 1935 et sert d’outil de propagande de la puissance soviétique, compte plus de 200 stations et s’étend sur des centaines de kilomètres.
Et pourtant, la beauté et la grandeur des stations me poussaient toujours plus loin — pour visiter la suivante, et la suivante, et la suivante.
Capturer de nombreuses gares dépourvues de passagers a imprégné les photographies d’un sentiment d’intemporalité. Mais ce n’était pas facile; cela signifiait que la plupart de ces photos devaient être prises soit avant 6 heures du matin, soit après 23 heures.
Les restrictions sur la photographie, autrefois monnaie courante en Russie et dans toute l’ex-Union soviétique, ont radicalement changé, même au cours de la dernière décennie. (Les autorités de Tachkent, la capitale de l’Ouzbékistan, ont finalement levé l’interdiction de la photographie dans ses stations de métro en 2018, par exemple.)
Pourtant, les autorités du métro n’étaient pas toujours satisfaites de ma présence. Plus de 50 fois, à l’intérieur de diverses stations, on m’a dit que la photographie n’était pas autorisée. Une fois, à Tachkent, j’ai été obligé de remettre la carte mémoire de mon appareil photo.
Souvent, le projet ressemblait à un jeu du chat et de la souris. A certains moments, je me sentais comme un criminel, bien que mes seules intentions étaient de capturer la beauté de ces stations.
Parfois, je revenais encore et encore à une seule station, après avoir observé à quelle heure ses employés ou ses policiers prenaient des pauses déjeuner ou changeaient de quart.
Il y avait cependant des exceptions bienvenues. À Elektrozavodskaya, une étape à Moscou, un policier a donné des conseils sur la façon de capturer les facettes les plus étonnantes de la station. Il m’a également donné les coordonnées du personnel du métro qui pourrait aider à régler l’éclairage.
Après avoir photographié les gares de Moscou, je suis passé à Saint-Pétersbourg, dont le métro – dont la construction a été longtemps retardée par le siège dramatique de Léningrad – a ouvert ses portes en 1955
De là, j’ai commencé à m’aventurer plus loin – en Ukraine, en Biélorussie, en Azerbaïdjan, en Géorgie, en Arménie, en Ouzbékistan. Finalement, j’ai également visité une poignée de villes dont les systèmes de métro, bien qu’ils ne soient pas officiellement attribués à l’Union soviétique, ont été construits ou substantiellement modifiés pendant l’ère soviétique, ou même partiellement construits par des architectes et des ingénieurs soviétiques. Il s’agit notamment des stations de métro de Bucarest, Budapest et Prague.
J’ai été confronté à la même question dans presque toutes les villes que j’ai visitées : « Pourquoi photographiez-vous ici ? » m’était-il fréquemment demandé.
Beaucoup ne pouvaient pas comprendre pourquoi un projet apparemment fastidieux centré sur de tels espaces communs serait intéressant pour moi. Ces gares, après tout, étaient des endroits que la plupart des voyageurs qui les fréquentaient à l’aller et le retour au quotidien – le faisaient par nécessité plus que par choix.
Mais parfois, un passant, me voyant voir une gare qu’il a vue mille fois, remarquait quelque chose de nouveau, quelque chose que j’avais pointé avec mon appareil photo : un beau plafond, une main courante sculptée, une lampe richement décorative. Et puis, j’ai su, ils ont compris.
Traduction et adaptation du texte paru dans le New York Times par WUKALI
